Галерия

1

На 7 февруари Атинският апелативен съд ще се произнесе по делото срещу четиримата служители на компания Хелиос, чийто самолет Боинг 737-300 се разби край гръцката столица на 14 август 2005. При катастрофата загинаха всичките 121 души на борда му. Стелиос Вудурис е представител на адвокатската кантора “Йоанис Ириотис”, която е поела защитата на четиримата обвиняеми - Димитрис Пандазис, изпълнителен директор на “Хелиос”, Георгиос Кикидис, директор по управление на полетите, Янко Стоименов, главен пилот и Алан Ъруин, главен механик. Със Стелиос Вудурис разговаря Мария Спасова.

- Господин Вудурис, според вас кои са слабите места в пледоариите на прокурора и адвокатите на обвинението?

И уважаемата госпожа прокурор, и уважаемите колеги от обвинението приемат,  че причината за този трагичен инцидент е тази, която е посочена в доклада на Гръцката комисия за разследване на инцидента. Т.е. че бутонът за регулиране на системата за херметизация се е намирал в позиция “ръчно”, а не “автоматично” и следователно кабината не се е херметизирала достатъчно и това е довело до хипоксия, недостиг на кислород в мозъка на всички, които са били на борда на самолета. В следствие изпадат в безсъзнание и така на практика самолетът се движи без управление. Ние смятаме, а аз лично много силно подкрепям мнението, че този сценарий не се потвърждава. Не се потвърждава, защото не са направени необходимите проверки, за да можем да направим едно такова заключение. От самото начало искахме да дойдат в съда контролното табло на системата за херметизация и бутонът за избор на режим на системата, за да бъдат подложени на микроскопски анализ и да могат да се установят следите, които съществуват върху таблото. От тези следи би могло да се извади заключение каква е била началната позиция на ключа. Защото ключът бе открит в позиция, която не отговаря на нито една от трите нормални позиции, бе намерен на 7 милиметра след позицията “ръчно” с видими белези на физически сблъсък, като лостът му е изкривен. Т.е.като имаме предвид всичко това никой не може да каже каква е била началната позиция на бутона, за да свърши в тази позиция, която е различна от позициите на нормална работа на бутона.
    Една група експерти в областта на авиокатастрофите от Канада отиде в Кипър и изследва контролното табло и с микроскоп, и с лещи с висока разделителна способност. То и досега се намира в Кипър. Експертите установиха, че движението на ключа е започнало от “автоматично”. Това означава, че ако избирането на режима на работа на системата за херметизация е било на позиция “автоматично” и при това положение кабината не се е херметизирала, то проблемът е конструкторски, функционален и показва техническа повреда. Т.е. имало е повреда в системата за херметизация и въпреки че е била в автоматичен режим, не е работила както е трябвало. Това изменя и начина, по който са реагирали пилотите. Защото те са разчитали на автоматичния режим и не са могли и да подозират, че може да има някакъв проблем. Т.е. цялата теория, която се приема от Гръцката комисия за разследване на инцидента се проваля. Докладът на канадските експерти бе прегледан с огромно внимание от водещи американски специалисти по авиационната безопасност и поискаха от Американската комисия за безопасност на полетите да направи каквото може, за да започне отново разследване на случая. Също и Английската служба за гражданска авиация е поискала от Гръцката комисия да започне отново разследване на инцидента, като вземе предвид откритията на канадските експерти. Според моето мнение е абсолютно несъстоятелен агрументът, според който се смята, че началната позиция на бутона в режим “ръчно” е неоспорима.

- Т.е. вече знаем коя е причината за тази трагедия?

Причината за катастрофата е, че не се е херметизирала кабината, не се е херметизирал самолетът. Всички на борда не са имали необходимото количество кислород, за да работи мозъкът. Колкото по-високо се намираш, толкова по-малко е съдържанието на кислород във въздуха. За да работи нормално, човешкият мозък се нуждае от някакво минимално количество кислород. Когато самолетната кабина не съдържа това минимално количество, колкото по-високо лети, толкова по-бързо намалява кислородът в мозъка. В резултат човек първо изпада в безсъзнание, а след това се уврежда мозъкът, а понеже самолетът не се управлява, след това и пада. Това е причината - липсата на херметизация на самолетната кабина. Две са обясненията. Едното е това на Гръцката комисия, което се възприема и от прокурора, и от обвинението. Другото се основава на изследване, което Гръцката комисия за разследване на нещастието не е извършила и показва, че липсата на херметизация се дължи на повреда в системата за херметизация, а не на пилотска грешка.

- А тази повреда на какво се дължи?

- Тази повреда е поради пропуск при конструирането на самолета. Електронната система и механиката не са работели. Конструкцията на самолета създава проблеми, много сериозни проблеми и е виновна за това пилотите да не разберат навреме, че кабината на самолета не се херметизира. Вече конструкцията на конктерния модел е променена с препоръки за сигурност и за подобряване на летателната способност. Така наречените в авиацията Airworthiness directives, така че вече да не съществуват законни полети с този тип самолет, както е станало във фаталния ден. Вече са променени както процедурите, така и сигнализацията и вече има и зрителна индикация, която казва на пилота, че има проблем в системата за херметизация. Това е бил единственият модел, който не е имал зрителна сигнализация, visual indication за загубата на налягане. Имал е само звукова, която е била същата и за друга система - проблемът е докладван и преди катастрофата, но и след това, че пилотите бъркат тази звукова аларма и я свързват с другата причина, при която тя се включва. Нещо, което се случва и при този полет. За съжаление.

- Компанията Боинг страна ли е по този процес?

- В гръцкия наказателен процес компанията Боинг не участва.

- Защо?

- Това е въпрос към прокуратурата, обвинението и съда.

- Устройството, което записва разговорите в пилотската кабина не дава ли ясен отговор за причината за катастрофата?

- При самолетите за разлика от корабите, много малко е времето, което се записва на това устройство. На разговорите, които стават вътре в пилотската кабина. Записва се само половин час, ако си спомням добре. Което е абсолютно недостатъчно, за да докаже и да възпроизведе какво се случва в един полет, който е продължил повече от 3 часа. За разлика от корабите, където това устройство записва гласовете в последните 24 часа. Мога да ви дам пример с потъването на круазиерния кораб Sea Diamond  в Санторини през 2007, което аз също представлявам, където знаем всичко, което се е разисквало на капитанския мостик в последните 24 часа преди произшествието, защото то е записано. За съжаление при полетите нямаме такава възможност. Ако съществуваше тази възможност да се записват разговорите през цялото времетраене на полета, нямаше да имаме сиви зони и въпроси без отговор, които в момента тормозят всички ни.

- Има и някои веществени доказателства, които са загубени.

- Когато поставихме искането за изследване на някои ключови веществени доказателства като таблото на системата за херметизация и бутона, с който се избира режима на работата й с изненада установихме, че ключът е изгубен. Няма го никъде. Всички разбираме, че това е важен проблем. Този превключвател трябваше да се изследва, за да се видят следите, които има от долната му страна и така да се заключи как е бил изтласкан от позицията, в която е бил и коя точно е началната му позиция. Но е изчезнал.

- При това положение смятате ли, че ако наново се извърши разследване, то би могло да допринесе за доказване на истината?

Вижте, когато имате 121 загинали и толкова семейства, които са унищожени това, което трябва да стане най-вече в името на паметта на тези хора и в името на семействата им е да се изясни напълно какво се е случило. Вярвам, че повторното разследване на случая ще помогне много да се докаже какво се е случило.

- В процеса вие защитавате главния пилот на Хелиос Янко Стоименов. Какви са конкретните обвинения срещу него?

- Янко Стоименов за мене е изключителен професионалист, добросъвестен, с познания на много високо ниво, изцяло посветен на авиацията. Бил е главен пилот на авиокомпания Хелиос. Според теорията, че бутонът е бил оставен на режим “ръчно” двамата пилоти не са били добре подготвени. Тази теория обвинява Янко Стоименов, че не ги е обучил добре в качеството си на главен пилот, че не е провел изискваните от закона обучения. От проучването на досиетата на двамата пилоти се вижда, че не само Стоименов, но и компанията като цяло не просто са правили всичко, което се изисква от тях, но и са надхвърлили изискванията на международното законодателство. Показателно е, че и двамата пилоти са преминали нееднократно обучения за пропуски в системата за херметизация в предишни години. И са били оценени като способни от десетки инструктури. Били са изключително опитни и от документите се вижда, че са преминали през всички изисквани от закона обучения и тестове. Безрезервно вярвам, че Янко Стоименов  до най-малкия детайл е изпълнил задълженията си.

Защо се получава така, че в Гърция и в Кипър се провеждат два паралелни процеса срещу едни и същи хора, които са обвинени в едно и също престъпление?

Всяка страна има нейно собствено наказателно право и правораздаване.  Така че автоматично е възможно паралелни процеси. Разбира се, в рамките на Европейския съюз и на опитите за завършване на хармонизацията и в областта на наказателното право, в Лисабонския договор се направиха няколко стъпки да се признаят взаимно окончателните решения, които не подлежат на обжалване. Т.е. когато едно съдебно решение е окончателно в една страна, не може в друга страна, която е подписала Лисабонския договор да се провежда дело срещу същите хора. Т.е. не се забранява търсенето на отговорност от същите лица, но според Лисабонския договор, когато съществува окончателно решение в една страна, се спира процедурата в другата страна. Има един междинен етап - този на висящите съдебни решения, който започва от началото на съдебния процес до окончателното му приключване. Лисабонският договор не е регулирал този етап. Т.е. в момента, в който се намираме на конкретния юридически случай - в Гърция случая се гледа на втора инстанция, а в Кипър пак има висящо дело. Т.е. и в двете страни няма окончателно решение, а няма и регулативен текст какво се прави в този случай. Би могло да се препоръча, например, преустановяването на единия процес, докато не свърши вторият. Така и двете страни са задължени да продължат процедурата, докато в едната от двете държави съдът не се произнесе окончателно. Този проблем на практика се прояви при този процес в толкова голяма степен, именно защото няма регулиране на висящите съдебни дела.